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今天，來(lái)談一點自己的(de)觀察和(hé)理(lǐ)解。
01
雨(yǔ)後春筍？那些在疫情下(xià)新成立的(de)航司
Wizz Air Abu Dhabi
作爲定位于廉價航空的(de)Wizz Air在今年1月(yuè)15日開通(tōng)了(le)首條由阿布紮比至雅典的(de)航班。
對(duì)于長(cháng)期由阿提哈德航空主導的(de)全服務市場(chǎng)，Wizz Air的(de)出現，其希望通(tōng)過全空客A321neo的(de)機隊在當地廉價區(qū)域航線作爲一個(gè)很好的(de)市場(chǎng)補充，形成錯位競争。
Breeze Airways
這(zhè)家美(měi)國的(de)新航司的(de)來(lái)頭可(kě)不小。由前捷藍航空以及西捷航空的(de)創始人(rén)David Neeleman親手在去年打造。
根據Neeleman的(de)介紹，這(zhè)家航司很可(kě)能準備複制當年西南(nán)航空的(de)起家模式，開辟美(měi)國的(de)中小城(chéng)市之間的(de)點對(duì)點支線市場(chǎng)。所采用(yòng)的(de)的(de)機隊也(yě)均爲巴航工業E190系列以及空客A220。
Flyr
今年6月(yuè)，一家挪威的(de)新航司Flyr就将開通(tōng)首條航線。Flyr的(de)出現，主要将彌補挪威航空破産後所留下(xià)的(de)國内市場(chǎng)空白以及前往歐洲各地的(de)航線。
有意思的(de)是，這(zhè)家航司的(de)飛(fēi)機大(dà)多(duō)接手于挪威航空破産後所遺留的(de)資産。
Play
與Flyr類似，這(zhè)家成立于冰島的(de)新航司Play可(kě)以看做(zuò)是疫情下(xià)破産的(de)WOW AIR的(de)接替者。
該家航司僅僅在WOW破産數月(yuè)後即宣告成立，而且同樣與WOW一樣，也(yě)是定位于廉價航空市場(chǎng)。未來(lái)，這(zhè)家名爲Play的(de)航司大(dà)概率也(yě)将承接WOW所遺留下(xià)的(de)航線資源，服務于冰島前往歐洲及北(běi)美(měi)之間的(de)市場(chǎng)。
Flypop
與之前所提到的(de)所有新航司不同，這(zhè)家成立于英國的(de)Flypop則定位于洲際低成本長(cháng)航線市場(chǎng)。
選擇的(de)飛(fēi)機則是空客A330,寬體機。主要客戶定位是服務于歐洲與南(nán)亞之間的(de)遊客與家庭出行需求（Visiting Friends and Relatives，VFR）。
這(zhè)家航司的(de)創始人(rén)認爲，在英國生活的(de)70萬旁遮普人(rén)以及60萬古吉拉特人(rén)，這(zhè)些南(nán)亞人(rén)群的(de)旅行需要，将會支撐其其未來(lái)的(de)航線客源。
未來(lái)，Flypop所提提供的(de)點對(duì)點的(de)直達航線，将使得(de)人(rén)們無需再經過新德裏或者孟買中轉。
原計劃今年首航英國與印度之間的(de)航線。但目前的(de)疫情下(xià)，很可(kě)能會推遲該航線。
大(dà)灣區(qū)航空
這(zhè)家航司可(kě)能就更爲大(dà)家所熟悉。雖然由東海集團注冊于十年前（與深圳東海航空爲同一控制人(rén)），但直到今年才開始準備申請持牌。因此，我認爲還(hái)是可(kě)以歸類爲疫情下(xià)成立的(de)新航司。
今年關于大(dà)灣區(qū)航空的(de)籌備進程也(yě)是新聞不斷。首先，順豐的(de)王衛加入了(le)該公司的(de)董事會，其次，該公司已經向香港牌照(zhào)局申請了(le)104條航線，其中涉及内地的(de)就有46條。
今年底之前，大(dà)灣區(qū)航空據說就會有三架飛(fēi)機可(kě)以投入運營。香港在今年很可(kě)能會迎來(lái)曆史上第五家航司。
02
爲何會選擇在此時(shí)成立新航司？
雖然目前全球疫情已經走出了(le)低估，市場(chǎng)表現上，美(měi)國與中國兩大(dà)航空市場(chǎng)近期都已經恢複到疫情前水(shuǐ)平。但從全球航空業來(lái)看，恢複的(de)前景還(hái)遠(yuǎn)不樂(yuè)觀。
随著(zhe)疫苗接種的(de)普及，出行信心大(dà)增，美(měi)國目前基本上已經恢複到疫情前的(de)水(shuǐ)平
根據IATA的(de)預測，今年底，全球的(de)客運最理(lǐ)想的(de)情形是恢複到疫情前的(de)50%，但随著(zhe)印度疫情的(de)爆發，病毒新變種的(de)出現，這(zhè)一預測在近期已經調整爲38%。可(kě)見全球航空業的(de)恢複之路還(hái)十分(fēn)嚴峻。
從大(dà)環境看，面對(duì)供需失衡的(de)市場(chǎng)，似乎此時(shí)并不是一個(gè)投資進軍航空業最佳的(de)時(shí)機，甚至大(dà)部分(fēn)的(de)航司仍在依靠政府援助艱難度日。
但爲何這(zhè)些投資者要如此急于成立新航司？我覺得(de)原因可(kě)能可(kě)以歸爲以下(xià)幾點：
航空業的(de)倒閉潮，留下(xià)了(le)大(dà)量的(de)市場(chǎng)空白亟待填補
去年受疫情影(yǐng)響，全球超過24家機隊規模大(dà)于10架的(de)航司宣布破産。其中不乏很多(duō)知名的(de)大(dà)型航司例如LATAM阿根廷、挪威航空、維珍澳洲、WOW以及Flybe等。
這(zhè)些航司破産後，根據各國法律規定，原手中的(de)航線以及機場(chǎng)起降時(shí)刻資源紛紛要交還(hái)給政府。以往大(dà)家争的(de)面紅耳赤的(de)時(shí)刻資源（尤其是黃(huáng)金時(shí)刻的(de)起降）突然變得(de)無人(rén)問津。
此外，由于業務承壓，很多(duō)大(dà)型航司也(yě)在疫情下(xià)縮減了(le)自己的(de)航線網絡，退出了(le)很多(duō)區(qū)域市場(chǎng)。
這(zhè)些機會，對(duì)于熟悉行業的(de)人(rén)來(lái)說，盡早成立，盡早取證，就能第一時(shí)間占據最爲有利的(de)時(shí)刻。
即使現實需求還(hái)遠(yuǎn)沒有恢複，但航線所留下(xià)的(de)空白，站在更長(cháng)遠(yuǎn)的(de)目光(guāng)來(lái)看，确實是一筆難得(de)的(de)财富。
随著(zhe)國泰港龍品牌的(de)消失，目前大(dà)灣區(qū)航空也(yě)在希望能夠積極獲取部分(fēn)其所交還(hái)給特區(qū)政府的(de)時(shí)刻。
其次，航空業雖然經常伴随著(zhe)倒閉破産，經營模式看似脆弱，但不容忽視的(de)是，在大(dà)部分(fēn)國家，由于市場(chǎng)相對(duì)成熟，成立一家新航司的(de)準入門檻是非常之高(gāo)。
資源往往隻是集中在少數的(de)玩家手上。在行業正常時(shí)期，新進航司很難獲得(de)更好的(de)市場(chǎng)機會，甚至牌照(zhào)資源。
Flyr的(de)CEO就直言不諱的(de)談到“如果不是疫情，我們應該不會成立這(zhè)家公司”。
大(dà)灣區(qū)航空在港成立十年都沒能取得(de)過牌照(zhào)？爲何現在開始了(le)積極地動作？
其原因也(yě)是跟政府以及競争對(duì)手在疫情下(xià)的(de)态度轉變息息相關。我相信現在的(de)國泰以及港航，也(yě)無暇像當年對(duì)待香港捷星那樣，對(duì)大(dà)灣區(qū)的(de)持牌極力反對(duì)了(le)。
從某種程度來(lái)看，疫情，對(duì)于這(zhè)些新投資人(rén)來(lái)說，确實是一次千載難逢的(de)機會。
飛(fēi)機資源的(de)過剩極大(dà)降低了(le)新航司的(de)經營成本
這(zhè)一點應該很好理(lǐ)解。作爲航司三大(dà)運營成本之一的(de)固定資産，在疫情下(xià)，供求關系的(de)轉變，讓如今的(de)飛(fēi)機二手價格嚴重減值。
由于航司的(de)破産，在2020年有将近700架飛(fēi)機進入市場(chǎng)待價而沽。目前，全世界仍有近6000架飛(fēi)機處于停飛(fēi)或封存的(de)狀态。
在這(zhè)樣的(de)市場(chǎng)環境下(xià)，無論是租賃或者購(gòu)機，新航司所需付出的(de)成本大(dà)大(dà)減輕。
根據報道，Flypop所支付的(de)A330租金僅爲疫情前的(de)50%。Breeze以及Flyr也(yě)透露，他(tā)們的(de)機隊租賃費用(yòng)也(yě)都有點40%-50%的(de)下(xià)降。尤其在寬體機，這(zhè)種急轉直下(xià)的(de)變化(huà)更爲顯著。
在2019年，一架2016年出廠的(de)波音(yīn)777-300ER的(de)月(yuè)租金還(hái)需要120萬美(měi)元，到了(le)2020，這(zhè)個(gè)租金價格就不到80萬美(měi)元了(le)。
還(hái)記得(de)前段時(shí)間看到國航也(yě)向租賃公司采購(gòu)了(le)數十家的(de)飛(fēi)機。我估計很可(kě)能是因爲目前的(de)飛(fēi)機市場(chǎng)價格，确實讓人(rén)無法拒絕。
這(zhè)一點，其實不知道對(duì)國内的(de)航司和(hé)投資人(rén)是否也(yě)有所啓示呢(ne)？現在，說不準真是個(gè)買飛(fēi)機或者簽訂長(cháng)期經營性租約的(de)好時(shí)機。
充足的(de)勞動力市場(chǎng)
對(duì)于一家航司來(lái)說，除了(le)有了(le)飛(fēi)機外，還(hái)需要一系列有經驗的(de)專業人(rén)員(yuán)的(de)配合才能讓飛(fēi)機安全的(de)飛(fēi)上藍天。而經驗非一朝一夕所能獲得(de)。
在正常時(shí)期，新航司往往需要付出極大(dà)的(de)成本才能挖來(lái)符合業務需要的(de)專業人(rén)員(yuán)，例如有經驗的(de)機長(cháng)以及機務等。飛(fēi)行員(yuán)市場(chǎng)甚至在市場(chǎng)繁榮時(shí)期變成了(le)極爲搶手的(de)資源。
但疫情下(xià)，目前大(dà)量的(de)人(rén)才供應，不僅給了(le)新航司快(kuài)速組建團隊的(de)可(kě)能，而且甚至還(hái)有很大(dà)的(de)選擇空間。
Flypop的(de)CEO就坦言“以往由于要向其他(tā)航司挖人(rén)，花費了(le)大(dà)量的(de)人(rén)工費用(yòng)，而如今，在招聘所花費的(de)費用(yòng)大(dà)大(dà)降低了(le)50%”。
除了(le)以上所提到的(de)三點外，如今的(de)新航司财務壓力也(yě)減小，比起背負著(zhe)沉重的(de)政府貸款壓力的(de)既有航司而言，輕裝上陣顯然爲經營帶來(lái)了(le)更多(duō)可(kě)能性。
